5 skäl till att du inte kan ansluta elbilen till stödtjänster – än

Idén om V2G, Vehicle to grid, får många att drömma om att tjäna pengar genom att låta elbilen delta i stödtjänster. Här är skälen till att det dröjer – trots att tekniken redan finns. 

Läs också:
Han laddar hemmet med elbilen: ”Kommer bli en pengamaskin”

Läs också:
Elbilen som hembatteri – då blir det verklighet

1. EU-regler banar väg för dubbelriktad laddning

Möjligheterna med dubbelriktad laddning är stora och i Europa ser man det här på systemnivå. Tekniken kan användas som en del i framtidens energisystem där bilar och byggnader ingår som en del i nätet som en kraftreserv – inte bara något som ska försörjas.
– Nu börjar vi se att EU trycker på marknaden i den här riktningen. Vi har AFIR (Alternative Fuels Infrastructure) och den regleringen innehåller ISO-standarden för dubbelriktad laddning. Det här innebär att pusselbitarna nu börjar falla på plats, säger Fridtjof Falkgaard Riege, regelefterlevnadschef på Easee.

2. Elektrikernas ansvar fortfarande oklart

Utöver att det krävs att vissa regleringar är på plats säger regelefterlevnadschefen att de upplever ett annat problem: installatörerna.
– Ett problem för elektriker är att det inte finns normer eller guidande dokument som täcker ansvar. Tekniken i sig är inte ny, men när elen ska tryckas åt det andra hållet ger det nya frågeställningar. Så det handlar inte om att installationen är svår, utan frågorna som kommer när man ändrar energiflödena. Vilka försäkringar gäller och säkerhetsaspekter ska beaktas. Det här har vi erfarenhet kring både från Sverige och Norge. 

3. V2G missvisande – därför pratar branschen hellre om V2X

Debatten kring att elbilar ska stötta nätet och vara en energireserv för samhället har pågått länge, men samtidigt tycker Fridtjof Falkgaard Riege att just begreppet V2G är missvisande.
– Det beror lite på vem som säger det, men alla som förstår hur nätet fungerar kan tycka att det är missledande. För vet du hur ett elnät fungerar – då vet du att V2G inte är i närheten av klart. Därför är det bättre att använda V2X som är ett paraplybegrepp för dubbelriktad laddning.

4. Laddarna redo – men biltillverkarna håller emot

De senaste åren har allt fler laddare och elbilsmodeller kommit som saluförs att vara redo för dubbelriktad laddning. Men det rör hårdvara, när kommer då enheter som inte bara är redo – utan klara för att köra V2G/V2H på?
– Helhetskonceptet med dubbelriktad laddning har Easee haft i planerna snudd på sedan vi startade. Och den kommersiella produkten är precis runt hörnet. Det vill säga, vi har alla saker på plats, men sen är det upp till biltillverkarna. Vi har gjort piloter och har kunskapen för att kunna göra det, men ett hett ämne är vem som ska ha ansvaret. Från mitt synhåll är samarbete mellan laddare och bil själva kärnan. Här finns det olika spår där en är att laddaren är den som kontrollerar, ett annat är bilen basar och ett tredje är att biltillverkaren äger kontrollen över båda. Det här är komplext

5. DC eller AC? Så skiljer sig tekniken för dubbelriktad laddning

Det finns två teknikspår för dubbelriktad laddning. Antingen likström (DC) där laddboxen är den som styr, eller växelström (AC) där det är bilen som styr. Det förstnämnda är mer mogen teknik och där är det relativt enkelt att hantera systemet likt vilken växelriktare som helst. Med AC är det lite krångligare och där finns det fortfarande en del regler att bena ur – vilket får vissa att tro att AC kommer dröja flera år.
– Jag tror det är för pessimistiskt att säga att det tar 2-3 år. Det är en tävling mellan olika laddboxtillverkare och jag ska försäkra er om att de som tror att det tar så lång tid har fel. Jag tror även att vi kan förlita oss på EU om att de kommer att ha hårda krav på biltillverkare. Det kan inte vara antingen eller – de kommer att kräva båda.  

Läs också:
7 saker du behöver veta om vehicle to grid